Цинхай-Тибетская железнодорожная магистраль
Это самая высокогорная железная дорога в мире. "Дорога на крышу мира" - Train to the roof of the world. Соединяет административный центр Тибета - город Лхасу через Голмуд и Синин со всей остальной железнодорожной сетью страны. Карта железных дорог КНР .
Железная дорога в Тибет планировалась давно. Еще в 1958 Мао Дзе Дун поручил рассмотреть возможность строитества железной дороги в Тибетсткий автономный район, несмотря на то, что опыта строительства железных дорог в таких, без преувеличения, экстримальных условиях тогда не было ни у кого.
Работы по первой очереди строительства Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали начались в 1960 году. К 1962 году была полностью разработана и утверждена документация. Строительство велось силами заключённых - таким образом выполнялась задача максимально сократить расходы. В 1979 году в Голмуд пришла железнодорожная колея. Строительство дороги дальше в горы хоть и было утверждено, но осложнений здоровья заключённых-строителей, связанных с кислородным голоданием, а так же тот факт, что значительная часть дороги будет проложена в условиях вычной мерзлоты, заставили остановить строительство.
В первые годы, участок Синин - Голмуд использовался исключитено военными, и лишь в 1984 году, он открылся для пассажирского движения. На этом строительство железной дороги к столице Тибета остановилось более чем на 10 лет...
В второй половине 90-х, правительство страны дало поручение скорректировать трассу проектируемой линии, а так же провести новые исследования в плане экономической целесообразности её возведения. Результатом этого стал тот факт, что в феврале 2001 года, китайский госстрой одобрил продолжение строительства магистрали, объявив его завершение одним из государственных приорететов.
29 июля 2001 года из двух концов, из Лхасы и из Голмуда отряды строителей двинулись навстречу друг-другу. В это же время, участок первой очереди, Синин - Голмуд подвергся серьёзной модернизации: был проведён капитальный ремонт некоторых инженерных сооружений, обновлена сигнализация, что позволило существенно увеличить пропускную способность участка.
15 октября 2005 года, строительство железнодой дороги было завершено. Несмотря на то, что данное событие весьма широко освещалось в прессе, в том числе и в мировой, для Тибета это еще не означало наличия прямой связи по рельсам со всем остальным миром: строители запросили еще несколько месяцев для обкатки и отладки работы линии. Это продолжалось еще 15 месяцев.
И наконец 1 июля 2006 года открылось регулярное пассажирское движение на всей Цинхай-Тибетской магистрали. Весь путь от Пекина до Лхасы занимает 48 часов.
С технической точки зрения, строительство второй очереди дороги было крайне сложно. 80% дороги проходит на высоте более 4000 метров над уровнем моря, из них, 160 километров на высотах 4000 - 4500 метров, 780 километров на высотах 4500 - 5000 метров и 20 километров линии проходит на высоте более 5000 метров.
Высочайшая станция железной дороги - Тангула-пасс. Она расположена на высоте 5068 метров над уровнем моря. Это - самая высоко расположенная железнодорожная станция в мире. Недалеко от неё поезда проходят высочайшую точку маршрута - 5072 метра.
Рядом со станцией нету ни города, ни посёлка. Поезда здесь останавливаются нечасто, при этом пассажирские вагоны всегда остаются закрытыми - выходить на платформу пассажирам запрещено: ведь на такой высоте процент кислорода в воздухе составлет от 60% до 40% по сравнению с уровнем моря. Когда проходила торжественная церемония открытия магистрали, многим журналистам потребовалась медицинская помощь. Мединицнские работники сопровождают пассажирские поезда и сегодня.
Другая серьезная проблема, с котрой столкнулось строители, была вечная мерзлота. В таких условиях расположено 640 километров линии. При этом, стоит отметить, что вечная мерзлота в Тибете особенная, высокогорная. Она имеет некоторые отличия, от столь привычной нам вечной мерзлоты в северных широтах. Тем не менее, для решения проблем, возникавших при строительстве, были приглашены российские инженеры, ведь у нашей страны есть немало опыта по сооружению железных дорог в схожих геологических условиях, прежде всего, во время строительства Байкало-Амурской магистрали. Пригодился и опыт наших инженеров во время прокладки тоннелей. На Цинхай-Тибетской магистрали расположен самый высокогорный тоннель в мире, на высоте 4905 метров, а самый длинный тоннель - более 3300 метров на высоте 4264 метра за 80 километров от конечного пункта - Лхасы.
Часто в здешних местах происходят и бури. В некоторых случаях, скорость ветра может достигать 150 километров в час. Половина магистрали распожена в сейсмоопасной зоне: тут наблюдаются землятрясения, силой 8 и более баллов.
Технические характеристики линии: протяжённость 1142 километра, 965 киметров на высоте более 4000 метров, максимальные уклоны 20 тысячных, минимальные радиусы кривых 600 метров, вертикальных - 800 метров. Рассчётная скорость движения 100 километров в час. 7 тоннелей и 675 мостов, общей протяжённостью почти 160 километров. Линия однопутная с разъездами, неэлектрофицированная. Но при этом, сделаны заделы под возможную электрофикацию линии в будущем, а так же под увеличение скоростей.
Отдельной строкой реализации проекта была экология. Значительная часть мостов, расположенных на линии сделана для беспрепятственного прохода под ними животных. Так же использованы и технологии шумопоглащения.
Пассажирские вагоны были специально разработаны фирмой "Бомбардье" по заказу Китайских железных дорог. Вагоны полностью гермитичны, рассчитаны на скорость движения до 120 км/ч. В вагонах три класса: сидячий, плацкарт и люкс. Надписи везде продублированы на тибетском, китайском и английском языках. Под каждым пассажирским метом расположен разъём для подключения кислородной трубки и пульт управления кислородом. При внезапной разгермитизации автоматически откидываются индивидуальные кислородные маски. Дизельный локомотивы для линии произведены в Пенсильвании на заводах концерна General Electric.
Вагон-ресторан.
Общий вагон.
Вокзал станции Синин.
Вокзал станции Голмуд.
Конечная точка магистрали - станция Лхаса.
Перрон вокзала станции Лхаса.
Перрон вокзала станции Лхаса.
В каждом путешествии самым главным является правильно выстроить переезды. Во-первых, потому что это львиная доля стоимости всего тура. Во-вторых, от того, откуда и на чем отправишься в Тибет, часто зависит успех поездки и общее впечатление.
Я занимаюсь приемом в Тибете русскоязычных туристов. В связи с особенностями моей деятельности, много путешествую, могу как на своем опыте, так и на опыте сотен туристов, приезжающих ежемесячно в Тибет, рассказать все плюсы и минусы разных путей заезда на Крышу Мира.
В этом небольшом очерке поделюсь моим опытом заезда в Тибет на поезде через Синин (провинция Цинхай, КНР).
Скажу сразу, если бы не по работе, сама ни за что бы так не поехала. Но ежегодно есть путешественники (сложно сказать, на основании чего) всерьез полагающие, что это отличный способ заезжать в Тибет, мол «постепенная акклиматизация» и так далее. Кстати, те, кто на авто заезжают в Тибет из Непала считают так же, потом мучаются горной болезнью всю поездку.
Объективно существует два плюса заезда в Тибет по маршруту Пекин-Синин авиа, Синин-Лхаса жд:
1. небольшая экономия по сравнению с авиа Пекин-Лхаса,
2. снижение рисков с приобретением жд билетов по сравнению с жд Пекин-Лхаса.
В чем сложность заезда в Тибет на поезде?
ЖД билеты на поезда заезжающие в Тибет всегда в дефиците. Почему? ЖД путь, соединяющий Тибет с внешним миром всего один. Это Цинхай-Тибетская железная дорога. Все проходящие поезда (Пекин-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Гуанчжоу-Лхаса, Чэнду-Лхаса) собираются в Синине. Это поезда, которые ходят 1 раз в день или 1 раз в два дня. В туристический сезон они всегда заполнены пассажирами уже в пункте отправления. Даже в пункте отправления достать билеты на эти поезда становится проблемой, если время поездки выпадает на период с конца апреля по конец октября, а также на китайские государственные праздники. В это время билетов купе и плацкарт в кассах просто нет, в интернете нет тем более. Все они сперва изымаются из продажи государством, потому что это важная стратегическая линия. Далее по связям с начальниками вокзалов билеты частично попадают в руки профессиональных перекупщиков. А от них, по связям опять же (так как деятельность такая незаконна и наказуема), билеты иногда попадают к спекулянтам попроще, и далее в турфирмы и к клиентам. Вот почему в Китае кроме стоимости самого билета, которая указана на нем, существует еще и стоимость услуг на покупку билета. В разгар туристического сезона (июль, август, сентябрь и праздники) стоимость услуг может равняться, а порой и превышать стоимость самого билета. Поэтому летом группам путешествующим в Тибет из Китая рекомендуется лететь на самолете: меньше проблем, быстрее, легче акклиматизация и не намного дороже поезда, которым добираться надо двое суток.
Вторая сложность заезда в Тибет поездом – это акклиматизация. Это касается всех поездов в Тибет, так как все они проезжают через Синин и по одной и той же Цинхай-Тибетской железной дороге заезжают в Лхасу в Тибет. Почему на поезде акклиматизация проходит хуже? Потому что организм начинает чувствовать высоту и приспосабливаться к ней, преодолевая 3000 метров над уровнем моря, а все, что до 3000 – ощущается как уровень моря, нет разницы. Прибывая на самолете в Лхасу, Вы попадаете на высоту 3650 метров, и спокойно одну ночь акклиматизируетесь. Соблюдая элементарные правила безопасности в первый вечер (мало двигаться, не принимать алкоголь, меньше курить и не принимать душ), Вы легко акклиматизируетесь и на утро уже будете чувствовать себя как на уровне моря. На поезде же по-другому. Во-первых, поезд во вторую ночь, когда Вы уже изрядно устали от дороги, преодолевает высоту 5200 метров над уровнем моря, проезжая перевал Тангула. Это серьезное испытание для любого организма, даже для людей, проживших в горах много лет или имеющих опыт поездок в высокогорье. Во-вторых, в поезд подается кислород, что мешает организму приспосабливаться к высоте естественным путем. Если сразу «подсаживаться» на кислород, то по прибытию в Лхасу он также будет требоваться, а без него будет болеть голова и все симптомы горной болезни будут Ваши. В-третьих, у поезда всего несколько остановок, нет возможности выйти, подышать свежим воздухом. В-четвертых, в поездах, которые идут двое суток еще бывает медсестра, у которой в аптечке кроме зеленки нет ничего хорошего. А в поездах, идущих одну ночь нет докторов. Часто случаются проблемы со здоровьем и проводники бегают по вагонам в поисках каких-никаких врачей среди пассажиров.
У меня был смешной случай, в моем пермите на въезд в Тибет написали, что я доктор, но это не так, у меня нет медицинских знаний, чтобы оказывать помощь. Так вот, ночью в поезде Синин – Лхаса меня будит проводник: «Девушка, девушка, Вы врач?». Я сквозь сон помню, что в пермите так написано, быстро реагирую, что раз написано, надо сказать "да", вдруг она меня проверяет (что тоже бывает). «Врач», - говорю я. – «Срочно, там в другом вагоне ребенок обжегся кипятком, помогите!» - .... ребенок, кипятком.... нет, я в таких случаях ничем не смогу помочь, решаю я, и отвечаю: «Извините, я не могу лечить такие проблемы», - и сплю дальше. Спустя минут 20 ко мне в купе приходит человек восемь, с плачущим ребенком на руках, у бедного ребенка кожа вся вскрылась, он орет, ну чем же я могу помочь, никакого доктора в поезде нет!!! Перепуганная уйгурка-мать умоляет меня им помочь... Назвался груздем – полезай в кузов. Пришлось сказать, что я врач-психолог, и в таких вопросах не понимаю... Соседи по вагону начали давать народные советы: приложить огурец и тому подобное, но на самом деле ситуация с ожогом была уже в стадии, когда требовалась помощь специалиста, поэтому моя совесть чиста, потому что я не стала давать народные советы, единственное, что можно делать в таких случаях – это пережить ночь, дождаться следующего дня, сойти с поезда и бегом в больницу в Лхасе.
Итак, о поездке из Синина в Тибет
Из Пекина в Синин всего 6 рейсов в день. Самолеты небольшие боинги 737. Наиболее подходящий рейс, конечно, самый ранний, чтобы не ночевать в Синине. Прибыв на самом раннем рейсе из аэропорта можно сразу отправиться на жд вокзал и после обеда выехать поездом Синин-Лхаса. Аэропорт Синина, не смотря на то, что это большой транспортный узел, очень маленький. Если Вы полетите в Синин, Вас встретят в аэропорту с табличкой. Встречающие стоят сразу после зоны получения багажа. В Синине нет русскоговорящих гидов, поэтому здесь Вас встретит англоговорящий человек. На уровень английского языка здесь надеяться не стоит. Все-таки Синин по уровню развития туристического обслуживания сильно отстает от, например, Пекина или Лхасы.
Если же Вы планируете экскурсии в Цинхае (монастырь Таэр (Кумбум) или озеро Цинхай), то можно прилетать на любом рейсе Пекин-Лхаса, заселяться в отель в Синине и путешествовать по Синину.
Если Вы сразу хотите выехать в Тибет, то прилетев Пекин-Синин на самом раннем рейсе из аэропорта необходимо сразу отправляться на жд вокзал. Поезд Синин (Ланьчжоу) – Лхаса номер 917 отправляется в 15-04. Если и другие поезда. За 3 часа до отправления поезда билеты перестают выписывать. Поэтому, например, если Вы путешествуете самостоятельно и решили сами решить вопрос своих жд билетов, скажем, у Вас билеты, выписанные по интернету, то их необходимо получить в кассе до 12 часов дня. А для этого всегда надо отстоять гигантскую очередь, предъявить пермит в Тибет и оригиналы паспортов. Если же Вы воспользуетесь услугами турфирмы, то мы все сделаем за Вас без оригинала Вашего паспорта. В Синине у нас прямые связи с профессиональными перекупщиками жд билетов. Часто они творят чудеса. Но и они тоже бессильны, когда в игру вступают политические ограничения.
Бывает такое, что билеты заказаны и оплачены, но в продажу так и не поступили, и поезда поедут пустые (!), но билетов не будет в продаже! Настоящих причин такой ситуации Вы можете никогда не понять. Почему? Например, на днях, в какой-нибудь деревне пройдет провокационная акция, в которой примут участие национальные меньшинства КНР (тибетцы, уйгуры или др). В таких случаях правительство часто ограничивает въезд в проблемные территории. Тибет от этого страдает постоянно! Например, когда в апреле 2012 я ехала на поезде Синин – Лхаса, по слухам (а обычно это слухи, в новостях об этом не скажут никогда), в деревне Юйшу «что-то подобное произошло». Так на 5 дней после нашего заезда билеты Синин – Лхаса не поступали в продажу, а поезда шли наполовину пустые.
Здесь мне хочется объяснить путешественникам, почему жд билеты в Китае, особенно на поезда до Тибета, это всегда проблематично, и до последнего момента билеты на руки туристам не выдаются. В Китае именно такая обстановка с жд билетами. Поэтому не мучайте себя вопросами «почему?», «а у нас не так...». Это особенность Китая, если Вы выбираете путешествие на поезде, всегда есть риск проблем с заездом. Если не хотите этих проблем – лучше лететь на самолете, с авиабилетами таких проблем нет!
Особенно обращаюсь к паломникам и туристам на гору Кайлас . Путешествие не простое, потребует от Вас физических и моральных сил. Если бюджет не позволяет лететь на самолете в Тибет и обратно, то выберете такой вариант: в Тибет авиа, из Тибета жд. Так Вы не приедите в Тибет уставшие от поезда, не повредите акклиматизации, и жд билеты на поезда, выезжающие из Тибета, всегда легче достать, чем на поезда, въезжающие в Тибет.
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков - все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.
Стоимость постройки этой магистрали длинной 1150 км обошлась Китаю в 3,5 млрд долларов. Стойка длилась 5 лет, на ней применялись самые передовые технологии ж/д строительства.Проект магистрали был ещё сделан в 1920-х годах, утверждён к 1960 году, но из-за "большого скачка", который гибельно отразился на экономике Китая проект был заморожен. В 1974 годы началось строительство отрезка дороги от города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье. Около 800 километров железной дороги построили за пять лет силами армии и заключенных. Хотя ж/д построили в 1979 году, пассажирское сообщение открылось лишь в 1984 году.
Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности. Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку. Общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала.
Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра). 960 километров железной дороги проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров.
Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.
В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань.
В большинстве случаев на станциях даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35-40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью. Большинство станций пустынны, так как являются по сути это всего лишь разъезды на однопутной магистрали, а поблизости нет населённых пунктов.
Для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вес тепловозов-138 тонн.
Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки. Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному. Для предотвращения приступов горной болезни каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям. Вагоны разделены на сидячие, плацкарт и купе, имеются даже вагоны-рестораны. В пути экспресс Пекин-Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).
Герметичные вагоны, кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте и десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных вершин - все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога в Китае. Ее длина - 1956 км, средняя высота - более 4 тыс. метров над уровнем моря.
Она стала самой высокогорной и длинной на нагорье железной дорогой в мире.
Проект магистрали утвердили в 1960 году, однако строительство было заморожено почти на 15 лет. Только в 1974 году приступили к возведению первого участка железной дороги: 814 км построили за пять лет силами армии и заключенных. Торжественное открытие состоялось 1 июля 2006 года.
Строительство второго участка было особенно сложным. Около 80% этого отрезка трассы проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4 тыс. метров над уровнем моря.
Около 550 км должны были пройти по зоне вечной мерзлоты. В короткий летний период верхний слой земли здесь оттаивает, превращаясь в труднопроходимое болото. Это могло привести к деформации пути. Поэтому проектировщики разработали индивидуальную схему устройства железной дороги. Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песком. Сквозь насыпь пропускали трубы для вентиляции, а склоны закрыли металлическими листами, которые защищали от солнечного света и препятствовали нагреванию.
На отдельных участках установили скважины с жидким азотом. Все это позволило заморозить насыпь под дорогой и избежать нагревания верхнего слоя вечной мерзлоты.
Чтобы не было резких перепадов высот, значительная часть магистрали проходит по эстакадам. На протяжении всей трассы построено 675 мостов. Опоры эстакад представляют собой сваи, которые уходят так глубоко в вечную мерзлоту, что сезонные оттаивания верхнего слоя не вызывают шаткость конструкции.
Кроме того, эстакады не мешают представителям местной фауны свободному передвижению под магистралью.
Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. Здесь находятся два уникальных тоннеля.
Фэнхошань - самый высокогорный тоннель в мире. Он сооружен на высоте 4,9 тыс. метров над уровнем моря. А Куньлуньский тоннель считается самым длинным в мире, построенным в условиях высокогорной вечной мерзлоты.
На всей трассе 45 станций. Из них 38 автоматических, то есть без обслуживающего персонала. Их работа координируется из центра управления всей дороги в Синине - - городском округе в провинции Цинхай КНР.
Достопримечательностью считается станция Танг-Ла на одноименном горном перевале. Она расположена на высоте 5068 метров и является самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Она полностью автоматизирована. Никаких населенных пунктов поблизости нет. Несмотря на это, китайцы построили тут довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.
В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы очень низкое, опасно для здоровья.
Для уникальной железной дороги был разработаны специальные поезда, предназначенные для работы в высокогорных условиях.
Все вагоны герметично изолированы от окружающей среды. Кондиционированные вагоны оборудованы специальной системой подкачки кислорода. Несмотря на это, у пассажиров случаются приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода. Для этого каждое место оборудовано индивидуальной кислородной маской.
Стекла в вагонах тонированные и покрыты специальным составом, который защищает пассажиров от избыточной солнечной радиации.
Вагоны разделены на привычные нам три класса - сидячий, плацкарт и купе. В поездах есть вагоны-рестораны.
Поезда развивают скорость до 120 км/час, но в зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/час.
Пропускная способность магистрали - 8 поездов в сутки, не считая грузовых. Сейчас Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним областным центром Синином, но и с крупнейшими городами страны - Пекином и Шанхаем. Путь от Лхаса до Пекина занимает 48 часов.
Железные дороги строились и строятся повсеместно, вне зависимости от рельефа местности. Известно о самой высокогорной и о самой опасной магистрали, о самой длинной и самой короткой дороге.
Самая опасная железная дорога
Опасной можно назвать многие железнодорожные магистрали, однако самой опасной признана дорога, находящаяся в Аргентине. Её название – Tren a las Nubes, что переводится, как «Поезд к облакам». Во время путешествия дорога проходит через тоннели, мосты, зигзаги, спуски и подъёмы. Туристы, едущие по маршруту, который длится пятнадцать часов, испытывают страх, так как вагоны буквально пробираются сквозь облака. Поезд часто притормаживает и пробуксовывает, что является дополнительной причиной для волнений пассажиров.Двигаясь по берегам каньонов, поезд пересекает их по стальным, кажущимся невесомыми мостам. Свой путь он заканчивает на высоте четыре тысячи метров. Известнейшее место маршрута – старинный виадук, построенный в 1930-ом году. Во время поездки поезд проходит два зигзагообразных подъёма, преодолевает двадцать девять мостов, двадцать один тоннель и двенадцать виадуков, несколько раз он делает поворот на триста шестьдесят градусов.
На грани истерики находятся пассажиры поезда во время поездки над одним из самых глубоких каньонов Аргентины, глубина которого – семьдесят метров. Поезд движется по шаткому мосту на протяжении нескончаемых пяти минут.
Самая короткая железная дорога
В этом году Папа Римский разрешил всем желающим пользоваться собственной железной дорогой. Речь о дороге, соединяющей станцию в Риме со станцией в Ватикане. Эта железная дорога была построена ещё в 1934-ом году для того, что бы доставить понтифика из Ватикана в Рим. Все эти годы она была доступна для использования только действующему папе. Теперь же за сорок евро ею могут воспользоваться все желающие. 
Длина железнодорожного полотна между станциями составляет всего один километр двести семьдесят метров. Она берёт начало за Собором Святого Петра и проходит мимо нескольких достопримечательностей города-государства – это и Второй Ватиканский собор, и Сады Ватикана, и Секстинская Капелла, и множественные музеи.
Самая высокогорная железная дорога
Железнодорожные пути далеко не всегда проходят по равнинам. Нередко их строительство ведётся в горной местности, над каньонами или над водными просторами морей. Самой высокогорной считается железная дорога, идущая от китайской провинции Цинхай до автономного района Тибет. Её протяжённость – без малого два километра. 
Самая высокая точка этой дороги находится на высоте пять тысяч семьдесят два метра. Так как на такой высоте атмосферное давление составляет до сорока процентов от обычного, поезда данного маршрута оснащены кислородными масками.
Строительство велось несколько десятилетий из-за множества препятствий – высокие горные массивы, разряженный воздух, вечная мерзлота. Благодаря строительству дороги Цинхай-Тибет, отдалённые провинции получили мощный толчок для экономического развития.
Самая длинная железная дорога в мире
Звание самой длинной железной дороги в мире присвоено Транссибирской железной дороге или Транссибу. Уже много лет эта дорога остаётся на первом месте по протяжённости. Её длина – девять тысяч двести восемьдесят восемь километров. 
Гигантская магистраль, проходя через территорию России, соединяет европейскую часть континента с Дальним Востоком, Уралом, Сибирью, связывает порты на юге и западе. Строительство Транссиба было обусловлено необходимостью равномерного социально-экономического развития огромной страны.
Строительство началось в 1891-ом году, когда заложили первый камень. Окончанием строительства можно считать 1904-ый год, когда появилось железнодорожное сообщение между Владивостоком и Санкт-Петербургом. Несмотря на открытие Транссиба, работы по строительству продолжались ещё много лет, вплоть до 1938-го года, когда была проложена вторая колея. Удивительными бывают не только железные дороги, но и поезда, которые по ним ходят. На сайте сайт есть , в которой упоминается о подводных, самых старых, длинных и других интересных поездах.
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен
